“90后”大学生班组成员在检修车底。
北京南动车运用所供图
设计寿命提高，车体空间增大，按时速350公里试验运行，列车运行阻力下降7.5%以上，人均百公里能耗降低17%，车内噪声下降1到3分贝……作为具有完全自主知识产权的中国标准动车组，“复兴号”甫一问世，就成为举世瞩目的“高铁明星”。
作为一项庞大复杂的系统工程，从设计、调试到运营、检修，“复兴号”凝结着无数人的智慧和汗水，其中包括许多普通科技人员。日前，记者探访了“复兴号”背后的一群“小人物”——北京铁路局北京南动车运用所的“90后”大学生班组，走近这些给“复兴号”做体检的“高铁医生”。
现 场
车顶车底甚至电茶炉，都要眼到手到
7月13日22点，北京铁路局北京南动车运用所。室温高达45摄氏度。涂装着红色线条的中国标准动车组“复兴号”沿着轨道缓缓驶入检修线车道。
一部对讲机，一支手电，一把标尺，带好了检修器具，刘玉冰就和同事们一起开始了紧张的工作。他所在的一级检修班组每个人都有编号和明确的分工：1号、2号负责车内设施、司机室设备、车载信息系统、车顶设备检查及相关性能试验；3号、4号负责车体、裙板、底板、转向架、钩缓连接、制动、车端连接等检查，2名辅助人员协助检查。“我们是团队作战，配合很重要，一个错也不能出。”刘玉冰介绍。
“复兴号”CR400AF型动车组每运行6000公里或48小时，都要进行一次这样的“一级检修”。这对于保证列车安全稳定运行十分关键。
按照一级检修流程，要先检查车内装置，查看车身两侧，随后是车底和车顶。“复兴号”有很多与“和谐号”不同的构造，对检修人员的技能提出了很高的要求。尤其在制动试验操作中，某些项目要求操作精度精确到秒，稍微不注意就会导致试验无法通过，这在以往其他动车组的制动试验上是没出现过的。
刘玉冰今天是3号，要进行车底检修作业。按照要求，检修人员必须对每一个螺丝、每一个轴承进行检查，“眼到手到”，亲手触碰确认。地沟里通风差，上方还有动车组设备散热，格外闷热，而车体距地沟底部又有一定的高度，想看清车底零件是否移位，他不得不双脚站在地沟两侧的水泥台阶上，仰起头来。额头上豆大的汗水一下子就滚进了眼睛，生疼。上上下下，这样的动作刘玉冰每天都要重复几十次。
条件再艰苦，刘玉冰也会严格遵守检修流程。“地沟检查时，要以车底中心线为界，各自检查一侧设备，前后间隔不超过3米。中心线部位处需检查部件，3号、4号均需检查。”
每天3个班组，50个人，要检修52组车，每组车标准的作业时间是4个小时。除了“复兴号”，刘玉冰和同事们每天还要承担多种型号动车组的检修任务，从车顶高压部件受电弓，到车底走行部的转向架，甚至车内的座椅、灯管、空调、电茶炉，都要眼到手到。管路连接是否松动？螺栓有没有破损？某些部位的检修还要做好相应的记录……车行万里，事无巨细，这群“90后”小伙子硬是练就了一身“绣花”功夫。
从地沟里出来，刘玉冰浅蓝色的工作服被汗水浸成了深蓝色，眼镜上也结了一层雾，他擦了擦满是油污的手，笑着说：“我们有句话，叫‘晚7点到早8点，修车人想着坐车人多一点’。”
讲 述
马桶堵了就用手处理
讲述人：任伟霞（北京动车段党委助理员）
刘玉冰所在的一级检修车间“90后”大学生班组，是我们动车段人员配置的一个创举。他们综合素质过硬、成长快、扛得起担子，目前“复兴号”的一级检修就由这个班组来承担。
这个班组的班组长叫韩朔风。虽然来这里工作只有4年的时间，他却已经是个经验丰富的“老班长”了。平时夜里的检修任务重，班组长必须做好周全的计划准备，首先要获悉动车组一级检修任务之外的普查项点和引继故障；其次要对检修作业人员做好统筹安排，卡控时间节点；此外，还要随时做好班组各岗位的后备支援。
在检修项目中，更换雨刷器是件麻烦事。前挡风玻璃距地沟底部有三四米的高度，检修员必须系上安全带吊起来操作，十分辛苦。检修班组里有个不成文的规定：动车组雨刷器坏了，必须由班组长亲自上手维修更换。一天夜里，1号作业者突然发现动车组雨刷器折断。电台刚响，韩朔风一看计划，发现该车是一场联检车，库内检修的时间非常紧张。他立即跑到工具室，二话不说，系上安全带就爬了上去。更换雨刷器的过程非常辛苦，韩朔风个子又高，最后几乎把整个身体都“扔”在了光滑的车头上。车间潮湿闷热，动车组车体上又尽是雾水，等雨刷器换完了，韩朔风的衣服也已湿透……
现在是空调故障的多发季，也是检修任务的重中之重。排除一个空调故障最少也得一个小时，如果判断不明，检修方案不准确，动车组占用股道将对后续动车组的检修作业造成更大压力。为保障动车组安全正点出库，班组成员认真学习那本比字典还厚的作业指导书，刻苦钻研工艺，空调检修技术能力有了很大的提升，保证了暑运期间旅客方便出行。
动车组的卫生间检修又苦又累，最让人头疼。但就是这样的苦活累活，这些“90后”大学生也能顶上去——旅客随手扔的方便面叉子等杂物堵住马桶，管路狭窄，很多时候他们只能用手来处理。有一次，卫生间墙壁的管路发生了崩裂，小伙子们打开墙壁木板后，最后也是用手一点点把污水淘了出来。
这个班组的成员大部分家在外地，家住河北邢台的焦腾飞就是其中之一。他的妻子是位护士，平日工作也很忙，孩子还不到一岁，焦腾飞经常是下了夜班，直奔车站回家，一觉醒来，又是直奔车站上班。两地奔波“双城生活”，却无怨无悔，他常说：“坐上回家的动车，经常一看见车身上喷涂着CRH380AL—2563的编号，我就很自豪，因为这车我修过！”
对 话
进来检修的几个小时，关系到旅客平安出行
记者：跟“和谐号”动车组相比，检修“复兴号”有什么不一样的地方？
韩朔风：其实跟“和谐号”比起来，检修“复兴号”作业量小了很多。举例来说，过去的CRH系列动车组有5动3拖、6动2拖等多种动拖比，动车检修相对繁琐，拖车检修相对简单，现在的“复兴号”中国标准动车组统一确定为4动4拖，总体的任务量就降下来了；过去的动车组底板上有上万个螺栓，作业量很大，现在“复兴号”采用了抽拉式的底板，暴露在外的螺栓很少；车体宽了，“和谐号”采用的站台补偿器就取消了，车门检修也方便多了；空调机组由底部移到了顶部，吸进去的灰尘就少了，等等。“复兴号”有很多这样的巧妙设计。
陈刚：过去不同型号的动车组存在很多差异，不能实现互联互通，难以相互作为备用，也给检修带来很多问题。比如，检修维护零部件没有统型，备品备件品种多，检修维护复杂。动车组每天上线运营，我们每天都要检修，零部件损耗或坏掉，就要及时更换。从前，我们段配有多个车型，同一种零件就要准备多种型号，成本高，还占地方。但是对于“复兴号”来说，这些问题就不存在了。
记者：检修“复兴号”的工作压力是否小了？
王铁柱：事实上压力更大了。“复兴号”有一个检修特点，叫专人专修，就是由我们这个班组来做。虽然只有2个标准组的任务量，但因为是新车型，很多新问题过去都没有遇到过。铁路总公司虽然组织过专门针对“复兴号”检修任务的岗前培训，但感觉真的需要在实践中不断积累经验。能参与到“复兴号”的检修保障任务中来，大家都感到很光荣，无形中也给自己“加了点压”。
记者：在检修线，几乎每天重复相同的工作感觉枯燥吗？
李成磊：我们这个工作的一大特点就是重复性强，按部就班，但要精益求精，就得勤动脑、多动手。车和人一样，都得有个互相适应磨合的过程。比如新来的“复兴号”，我们就必须下一番功夫来摸透它的“脾气秉性”。车开进检修车间虽然只有几个小时，出去却得跑几千公里，关系到成千上万旅客的平安出行。每次想到这一点，我就觉得要想做好这份工作，还要在一遍遍的重复中摸索出“新门道”。
记者：你们没有节假日，平时也是“黑白颠倒”，这样的工作节奏能适应吗？
刘玉冰：不仅没有节假日，而且越到节假日，我们越忙。因为要保证运力，需要增加一些临客。春运的时候，一晚上就要检修80多组车，班组里不少人除夕都是在车间过的；平日里0点到3点一般是人睡眠质量最好的几个小时，但在我们车间，这却是最忙碌的时段，加班到中午也是常事。但是一路走来，大家没什么怨言。做一份工作就肩负一种责任，这几年，中国的高铁发展很快。作为一线职工，我们感到光荣，更不敢有丝毫的懈怠。还是那句话，要把工作做好，就要“眼到手到”。
（韩朔风、陈刚、王铁柱、李成磊、刘玉冰均为“90后”大学生班组成员）
